Ein Engel auf Erden

BMW 502 «Barockengel»

Obwohl der 1951 vorgestellte 501 mit Sechszylinder auf den Mercedes 300 «Adenauer» zielt, ist er keine Innovation, wie BMW später selbst feststellt. Erst als 502 mit dem ersten Achtzylinder der deutschen Nachkriegsgeschichte nimmt der «Barockengel» standesgemäss Fahrt auf …

Text und Fotos: Ulrich Safferling

Höre ich das Stichwort «Barockengel», tauchen vor meinem inneren Auge immer die Kotflügel des BMW 501/502 auf. Wie zwei Schwingen ziehen sie sich links und rechts von vorn nach hinten. Und würde man sie einzeln hochkant und gegeneinander stellen, sähen sie aus wie die Flügel hinter einem Engel …

Der Zweite Weltkrieg hat neben der Auto Union besonders BMW getroffen. Die Automobilproduktion in den Eisenacher Werken lag ab 1945 unerreichbar in der Sowjetischen Besatzungszone. Der Neustart ohne Produktionsanlagen in München war schwierig, von den Motorrädern mal abgesehen. Und selbst die konnten erst 1949 wieder vom Band laufen.

Obwohl man bereits 1947 mit der Neukonstruktion einer Reiselimousine begonnen hatte und sie am Frankfurter Salon 1951 als 501 präsentierte, kam die Produktion erst im November 1952 in Gang – in Ermangelung eines Presswerks konnte in München nur der Rahmen hergestellt werden, auf den die Karosseriefabrik Baur (im Anfang auch Reutter) in Stuttgart dann eine Karosserie setzte und lackierte. Zurück in München wurden Technik und Interieur montiert.

Unter diesen Bedingungen konnte keine wirtschaftliche Serienproduktion erfolgen und BMW baute ab 1953 in eigenes Presswerk auf. Sehr zu Enttäuschung von Baur wurden nur gut 2‘000 Karosserien bestellt. Daher begannen die Stuttgarter aufgrund der gewonnenen Erfahrungen mit den Rahmenträgern eine Coupé- und Cabriovariante zu entwickeln. Beide kamen im Herbst 1954 auf den Markt und basierten auf der im gleichen Jahr eingeführten 501-Variante 502.

Der Unterschied zum 501 bestand neben einer besseren Ausstattung mit mehr Chrom, Nebelleuchten und Blinkern statt Winkern vor allem in der Motorisierung: Unter der Haube steckte statt des Vorkriegs-Sechszylinders ein neu entwickelter Achtzylinder, genauer der erste Leichtmetall-V8 der Welt. Zunächst mit 2,6 Litern Hubraum, bereits ab 1955 auch als 3.2 Liter. Damit war die schwere Limousine ansprechend motorisiert. Auch als etwas schwereres Cabrio.

Das hier gezeigte Cabrio wurde am 17. August 1955 nach Hamburg ausgeliefert. Farbe Elfenbein mit roter Innenausstattung und als Sonderausstattung ein Radio Becker Mexico mit automatischer Antenne. Es wurde 2020 nach mehr als zwei Jahren fertig restauriert und präsentiert sich heute im Originalzustand. Sogar besser als die damalige Werksauslieferung.

Dieser «Barockengel» mit der Fabriknummer 59068 ist quasi neu. Nach mehr als zwei Jahren Restaurierung sehen wir hier jenen Concours-Zustand, in dem nur noch Staub gewischt werden muss. Und selbst das ist an diesem Tag im Klenze-Park von Ingolstadt nicht nötig.

Der Lack im Elfenbeinton leuchtet in der Sonne, das rote Leder duftet und sitzt straff auf den Sitzen, die Instrumente auf Holz montiert wirken alt, sind aber kristallklar ablesbar. Die Türen fallen schmatzend ins Schloss, im Motorraum kann man getrost picknicken und das fabrikneue Ersatzrad wartet einsam im sauber ausgeschlagenen Kofferraum auf die Reisekoffer.

Darf man trotzdem sagen, dass der Wagen «alt» aussieht? Nicht im Sinne von benutzt, sondern einfach altertümlich, mehr wie Vorkrieg statt Nachkrieg. Aber man darf nicht vergessen, dass die Vorbereitung für die erste BMW-Limousine nur zwei Jahre nach dem Krieg begann. Letztlich wurde hier noch nicht der typische Schritt beim 50er-Jahre-Design zur Pontonkarosserie vollzogen. Und daher stammt ja auch letztlich der Beiname «Barockengel», da schwingt der Vorkriegsstil noch nach.

 

Wuchtig steht die BMW-Niere in der Front, mächtig hoch und schmal. Der gegenteilige Trend setzt erst mit 3er-, 5er- und 7er-Reihe ein, als die Autos vorn immer flacher werden müssen. Dass die Niere heute aus zwei Partygrillrosten besteht, dürfte keine Verbesserung sein. Aber damals musste es einfach eine hohe Form sein, denn der Grill wurde begrenzt von den zwei mächtigen Kotflügeln und musste einen meterhohen Kühler für zehn Liter Wasser verstecken.

Der sorgte dafür, dass der V8 ausreichend temperiert wurde. Der erste deutsche Nachkriegs-Achtzylinder und dazu noch aus Aluminium. Doch offenbar war das eher ein Thema für Technik-Fetischisten als für die Kundschaft, die leider nicht so zahlreich war. Da half es auch nichts, dass die Polizei ein paar Einsatzwagen bestellte und sogar Kommissare der Leinwand im Barockengel daher schwebten, so wie Erik Ode im Kriminalmuseum. Aber da schrieb man bereits die 60er-Jahre und die Zeit für den 501/502 war einfach abgelaufen.

So wie fast auch für BMW, die mit den Motorrädern und den verlustreichen Achtzylindern 1959 kurz vor der Übernahme durch Daimler standen. Isetta, BMW 700 und «Neue Klasse» retteten die Bayern vor den Schwaben. Das hatte der Achtzylinder trotz seines gelobten seidenweichen Laufs und der hohen Elastizität nicht geschafft. Mit dem 503 Coupé und dem 3‘200 CS kamen noch zwei weitere BMW-Modelle in den Genuss des schönen Achters, der schlussendlich mit 3,2 Liter Hubraum angeboten wurde und in den 60er zur Bezeichnung 3200 statt 502 führte.

Bei diesem 55er-Modell steckt noch der Ursprungsmotor mit knapp 2,6 Litern Hubraum und 100 PS unter der Haube. Neben vielen zeitgerechten Details wie den Bosch-Aufklebern an Batterie und Zündspule sowie dem Glas für die blaue Scheibenwaschflüssigkeit fällt ein grau lackierter Kasten vor der Spritzwand auf. Löst man den Deckel stösst man auf das originale Bordwerkzeug mit Maul-, Ring- und Kerzenschlüssel. Griffbereit in der Nähe des Objekts, das früher sicher am ehesten Grund zur Reparatur gab. Was bei diesem restaurierten Modell aber heute eher unwahrscheinlich ist. Dahinter versteckt sich die Plakette mit der Fahrgestellnummer, die richtigerweise auf ein Fahrgestell ohne Aufbau hinweist. Wir erinnern uns: nicht selbstragend und von Baur karossiert, das sollte so richtig sein.

Richtig gemütlich wird es auf den breiten Sitzen, das Thema Seitenhalt wird hier nicht mal gestreift. Die grosse Reiselimousine hatte noch nicht jene Fahraktivität wie sie bei der Marke später sprichwörtlich wurde. Dafür liess es sich bequem am Lenkrad schalten, der Tacho reicht massvoll bis 180, das könnte bergab sogar mal geschafft worden sein.

Rundinstrumente waren damals offenbar kein Thema. Der VDO-Tacho ist halbkreisförmig, die Anzeigen für Öldruck und Benzin links und rechts sind rechteckig gehalten. Sowieso ist das Instrumentarium übersichtlich und das originale Autoradio Becker Mexico wirkt fast verloren in der, naja, heute würde man Mittelkonsole sagen.

Als Extra ab Werk wurde damals eine elektrische Stabantenne geordert sowie eine beleuchtetes D-Schild. Was damals möglicherweise schlechter Strassenausleuchtung geschuldet war, aber heute deutlich stilechter wirkt als ein profaner Aufkleber. Die roten Lederpolster wurden damals ebenfalls zusätzlich bestellt, dazu ein Regulierventil für Lüftungs- und Heizgerät sowie ein Lautsprecher mit Schallwand. Wer sich einen 502 im Wert von fünf Standard-Käfern leisten konnte, wollte an solchen Kleinigkeiten wohl nicht sparen.

Sparen muss man heute lange für einen Barockengel, selbst wenn es nicht sechsstellig wird. Leider sieht man die grossen Nachkriegs-BMW nicht häufig auf Rallyes und noch seltener sieht man eines der wenigen Cabrios, die von Baur und Autenrieth gebaut wurden. Vor allem sie sind es, die so typisch nach 50er-Jahren und Wirtschaftswunder aussehen. Wer damals so ausfahren konnte, der hatte es geschafft. Und konnte es geniessen, einen Engel auf Erden zu bewegen.