Als Hersteller hat sich Cisitalia nicht durchgesetzt, trotzdem ist der 202 Grand Sport ein Auto für die Ewigkeit. Wir haben eine Testfahrt mit einem frisch restaurierten Exemplar gemacht – und über die volatile Firmengeschichte philosophiert.
Text und Fotos Patrik Hellmüller
Ferrari und Cisitalia – zwei italienische Automobilhersteller, die beide kurz nach dem Zweiten Weltkrieg ihr erstes Auto auf den Markt gebracht haben. Beide Unternehmen wurden von charismatischen Männern gegründet und geleitet: Enzo Ferrari, geboren 1898, und Piero Dusio, geboren 1899. Ferrari ist heute eine der berühmtesten Automarken, Cisitalia dagegen nur noch Kennern ein Begriff. Wenn man aber die kurze Geschichte von Cisitalia Revue passieren lässt, wird klar, dass nicht viel gefehlt hätte, und Cisitalia wäre genauso durchgestartet. Und vielleicht wäre dann der Steinbock aus dem Markenlogo genau so bekannt, wie das Cavallo Rampante von Ferrari. Immerhin waren in der kurzen Blütezeit der Marke illustre Persönlichkeiten direkt oder indirekt an der Entwicklung der Cisitalia-Renn- und Sportwagen beteiligt: Ferdinand und Ferry Porsche, Dante Giacosa, Giovanni Savonuzzi, Piero Taruffi, Carlo Abarth, Tazio Nuvolari, Battista Pinin Farina und Rudolf Hruschka. Die Aufzählung ist nicht abschliessend, liest sich aber wie das Who’s who der damaligen Automobil-Szene und zeigt, dass Piero Dusio mehr als nur eine Vision hatte.
Ein waschechter Sportwagen!
Sei es drum. Gedankenspiele im Konjunktiv bringen uns nicht weiter. Widmen wir uns dem Cisitalia 202 Gran Sport, der heute für eine Ausfahrt bereitsteht. Der hochgezüchtete Motor lässt sich ein paar Mal bitten, bevor er mit höllischem Gebrüll zum Leben erwacht. Vorsichtig fährt Rowland Di Marzio den Wagen warm. Er hat das Coupé gerade für einen Schweizer Sammler restauriert. Wir machen uns auf nach Regensberg, unserem Fotospot. Schon auf den ersten Metern wird klar, dass dieses Auto dem Rennsport entsprungen ist. Die elegante Karosserie mag auf den ersten Blick darüber hinwegtäuschen, aber der Cisitalia ist kein GT, sondern ein kompromissloser Sportwagen – laut und fordernd. Erdacht von zwei der besten Ingenieure ihrer Zeit, von Dante Giacosa und Giovanni Savonuzzi.
Den technischen Grundstein für Cisitalia und damit für den 202 legte Dante Giacosa. Dieser hatte bei Fiat bereits Flugzeugmotoren und den Fiat Topolino konstruiert. Dusio überredete seinen Freund, den Fiat-Patriarchen Giovanni Agnelli, ihm Giacosa gegen Ende des Zweiten Weltkrieges auszuleihen. Giacosa entwickelte mit dem Monoposto D46 den ersten Cisitalia und gleichzeitig den ersten Rennwagen der Nachkriegszeit. Zudem darf der D46 als erstes Serienfahrzeug mit Gitterohrrahmen bezeichnet werden, mindestens 31 Exemplare wurden hergestellt. Mit dem D46 hat Piero Dusio den Rennsport in der Nachkriegszeit wiederbelebt. Der kleine Monoposto hat sich verschiedentlich bewährt, teilweise mit dem Firmengründer Dusio selbst hinter dem Steuer, teilweise in den Händen von Fahrern wie Tazio Nuvolari, Franco Cortese, Piero Taruffi oder Louis Chiron. Trotz des erfolgreichen Starts des jungen Unternehmens schlug Giacosa das Angebot aus, Entwicklungsleiter zu werden. Stattdessen kehrte er zu Fiat zurück und vermittelte den äusserst talentierten Giovanni Savonuzzi für die Stelle bei Cisitalia. Dieser führte Giacosas Werk mit der gleichen Leidenschaft fort.
An den Erfolg des D46 knüpfte der Cisitalia 202 an. Obwohl er optisch nichts mit dem Monoposto gemein hat, teilt er sich mit dem D46 den Gitterrohrrahmen, grosse Teile des Fahrwerks und den getunten Fiat-Motor mit 1,1 Litern Hubraum. Der Motor verfügt über den Block von Fiat, das Innenleben hat Cisitalia jedoch gründlich überarbeitet. Der Cisitalia-Motor hat eine andere Kurbelwelle, andere Pleuel, andere Ventile und einen selbst entwickelten Zylinderkopf. Zudem hat Cisitalia eine Trockensumpfschmierung und eine externe Ölpumpe ergänzt. Mit dieser Rennsporttechnik errangen zwei Cisitalia 202 SMM (Spider Mille Miglia) an der Mille Miglia 1947 die hervorragenden Plätze 2 und 3. Beinahe hätte Nuvolari sogar den ersten Platz vor dem doppelt so starken Alfa Romeo 8C 2900B Berlinetta Touring errungen. Allerdings sorgte sinnflutartiger Regen auf der letzten Etappe für einen nassen Zündverteiler und damit für eine 15-minütige Zwangspause. Das verhinderte den Sieg. Trotzdem wurden der zweite und dritte Platz als Sensation gewertet – und die 202 SMM wurden fortan «Nuvolari Spider» genannt.
Blaupause fürs Automobildesign
Doch nicht nur in sportlicher Hinsicht, auch in Sachen Design sorgte Cisitalia für Aufsehen. Der 202 Gran Sport war bekanntlich das erste Automobil, das in die permanente Ausstellung des New Yorker Museum of Modern Art (MoMa) aufgenommen wurde. Seitdem lässt Pininfarina, dem das Meisterwerk zugeschrieben wird, kaum eine Gelegenheit aus, den 202 Gran Sport als Designikone zu inszenieren. Zu Recht, möchte man sagen. Allerdings – und daran wird kaum je erinnert – gebührt die Ehre nicht Pininfarina allein, sondern mindestens zu gleichen Teilen Giovanni Savonuzzi. Dieser war nicht nur bei der Weiterentwicklung von Giacosas Fahrzeugkonstruktion federführend, sondern bei der Designsprache von Cisitalia. Savonuzzi muss als herausragendes Multitalent betrachtet werden. Er war Ingenieur und Designer zugleich und begann seine Karriere bei der Flugzeugsparte von Fiat. Nach seiner Cisitalia-Zeit war er für Ghia tätig, später hat er bei Chrysler die legendären Konzeptfahrzeuge der 1950er-Jahre verantwortet, bevor er ebenfalls bei Chrysler Turbinenantriebe mitentwickelt hat, ehe ihn Giovanni Agnelli zurück nach Turin gelockt hat.
Doch zurück zu Cisitalia – dort hatte Savonuzzi bereits die spektakulären 202 Spider und Coupés für die Mille Miglia gezeichnet. Er war einer der ersten, der den kleinen Windkanal des Turiner Polytechnikums nutzte, um Autos windschlüpfig zu machen. Einzig Vincenzo Lancia hatte bereits vor dem Krieg die gleiche Idee gehabt für sein bahnbrechendes Modell Aprilia. Savonuzzis Rennwagen müssen mit den auffälligen Flossen Mitte der 1940er-Jahre geradezu alchemistisch gewirkt haben. Er hat nicht nur bezüglich Aerodynamik Pionierarbeit geleistet, sondern mit seinen Entwürfen den Weg für die Pontonform geebnet: Bereits die Mille-Miglia-Cisitalia hatten in die Karosserie integrierte Scheinwerfer und eine glatte Seitenfläche. Dieses Design hat Savonuzzi für den 202 Gran Sport weiterentwickelt und als Skizze an Pinin Farina, damals noch in zwei Wörtern geschrieben, weitergegeben. Was Pinin Farina daraus gemacht hat, das muss betont werden, ist meisterhaftes Handwerk. Mit einigen gekonnten Retuschen hat Battista «Pinin» Farina aus dem Rohdiamanten Savonuzzis ein Kunstwerk geschaffen. Die Grundidee jedoch geht auf Savonuzzi zurück.
Verhängnisvoller Entscheid
Obwohl die betörend schönen Cisitalia technisch nicht mit den Sechszylindern von Alfa Romeo und Maserati sowie den aufkommenden Zwölfzylindern von Ferrari mithalten konnten, hatten sie zahlreiche prominente Fans und Führsprecher, darunter den italienischen Regisseur Roberto Rossellini, Henry Ford oder Prinz Rainier von Monaco. Über mangelnde Aufträge konnte sich Cisitalia nicht beklagen. Die Zeichen standen gut für das Unternehmen. Doch der erfolgsverwöhnte Piero Dusio, dem bisher alles gelungen war, ob als Rennfahrer, Fussballer, Textilunternehmer oder Autokonstrukteur, wollte mehr. So blieb Savonuzzis eindringlicher Appell nach einem grösseren Motor für den 202 ungehört. Dusio konzentrierte sich ganz auf die Entwicklung eines Über-Rennwagens. Dieser wurde von Ferry Porsche und Karl Rabe im in Österreich entworfen und war eine Weiterentwicklung der Auto-Union-Rennwagen, die Porsche vor dem Krieg entwickelt hatte. Die länderübergreifende Zusammenarbeit gestaltete sich unmittelbar nach dem Krieg schwierig, zudem wiess der Typ 360 genannte Rennwagen eine Komplexität auf, welche die Kosten explodieren liess.
Schlussendlich war das Projekt für das Unternehmen weder finanziell noch technisch zu stemmen. So führte der Typ 360 zum Bruch mit Savonuzzi und besiegelte das Ende von Cisitalia. Dies ist eine stark verkürzte Fassung, denn das Kapitel böte Stoff für einen eigenen Beitrag. Es sei nur angemerkt, dass es letztlich Dusio zu verdanken war, dass Ferdinand Porsche, der von den Alliierten in Frankreich inhaftiert worden war, freigelassen wurde. Die Firma Abarth wiederum entstand aus einigen Cisitalia und den von Savonuzzi entwickelten Auspuffanlagen, die der Firmengründer in Turin zurückliess, als er sich nach Argentinien absetzte. Dusio war dort weiterhin im Automobilsektor tätig, konnte aber nie mehr an seine Erfolge anknüpfen. Auch die grossen Investitionen, die ihm der argentinische Präsident Juan Perón versprochen hatte, blieben aus.
Einmal Uruguay und zurück
Widmen wir uns aber wieder unserem betörenden Protagonisten, dem Cisitalia 202 Gran Sport. 1949 verliess das Coupé mit der Chassisnummer 120 SC die Fertigung in Turin und wurde 1950 vom Erstbesitzer in Uruguay zugelassen. Es handelt sich um eines von 53 Exemplaren aus der Serie A. Diese bis 1949 produzierten Fahrzeuge sind Zweiplätzer, während die Autos der späteren Serie B mit den Fondsitzen Platz für vier Personen bieten. Über die frühe Geschichte unseres Fotofahrzeugs ist wenig bekannt, einzig dass der Cisitalia 1978 und 1982 den Besitzer wechselte, jedoch in Uruguay blieb. 1985 schliesslich wurde das Auto von einem Italiener entdeckt. Dieser kaufte es, importierte es nach Italien und führte eine Restauration durch. 1988 wurde der 202 Gran Sport an einen Signore Agnelli verkauft, einen entfernten Verwandten der Turiner Industriellendynastie. 34 Jahre blieb das Auto in dessen Besitz und wurde die meiste Zeit davon rege genutzt.
Fünf Mal absolvierte Angelli damit die Mille Miglia und gewann 1990 sogar die Gesamtwertung. Daneben absolvierte er mit seinem Cisitalia weitere anspruchsvolle Veranstaltungen, nahm zeitweise jährlich am Winter Marathon teil. Derart fordernde Einsätze hinterliessen ihre Spuren. Mit letzter Kraft, so ist es überliefert, wurde das Auto ins Mille-Miglia-Museum nach Brescia gefahren, wo es für viele Jahre zum Ausstellungsstück verkam. Es ist dem heutigen Besitzer zu verdanken, dass der grossartige Sportwagen vom Museumsstaub befreit wurde. Dieser verfügt über eine exquisite Autosammlung und besitzt mehrere der Modelle, die 1953 vom Museum of Modern Art (MoMa) in einer Ausstellung als die zehn schönsten Autos der Welt präsentiert worden waren.
Der Cisitalia 202 ist das einzige Auto, das es in die Dauerausstellung des MoMa geschafft hat. Daher sollte ein 202 die Sammlung ergänzen. Dazu wandte sich der Sammler an Rowland, der das Auto im Mille-Miglia-Museum entdeckte und den Kauf und Import in die Schweiz organisierte. Allerdings war es ein echter Kraftakt, dem Cisitalia wieder Temprament und Grandezza einzuhauchen. Rowland sagt: «Das Auto war schlicht zugrunde geritten.» Er habe gewusst, dass jede Menge Arbeit auf ihn zukomme.
Erfolgreiches Strandgespräch
Rowland ist ein ausgewiesener Spezialist, der bereits in den 1980er-Jahren für illustre Kunden italienische Sportwagen restauriert hat. Vor allem aber ist er ein Idealist und Perfektionist. Deshalb stürzte er sich nicht blind in die Arbeit, sondern nahm sich viel Zeit für gründliche Recherchen. Dabei hat er festgestellt, dass die einstigen Spezialisten für Cisitalia alle verstorben oder nicht mehr aktiv waren. Einen bekannten italienischen Spezialisten, der in den 1980er-Jahren etliche Cisitalia restauriert hat, konnte er allerdings an der Adria ausfindig machen. Jedoch war der Herr, längst in seinen Achtzigern, partout nicht ans Telefon zu kriegen. Dessen Frau hatte bei Rowlands zahlreichen Anrufen nur erklärt, dass ihr Mann jeden Morgen an den Strand gehe und erst zum Mittagessen zurückkäme, dann aber keine Anrufe entgegennähme.
Rowland liess sich nicht entmutigen, stieg ins Auto und fuhr an die Adria. Wie erwartet, traf er den Cisitalia-Experten am Strand an. Dort verwickelte er diesen in ein Gespräch. Rowland sagt: «Wir haben über das Wetter gesprochen, über das Meer und über Fische – nur nicht über Autos.» Erst am nächsten Tag, als sich eine gegenseitige Sympathie eingestellt hatte, tastete sich Rowland vorsichtig zum wahren Grund seines Besuches vor. Am dritten Tag war das Eis gebrochen. Rowland resümiert: «Hartnäckigkeit, Geduld und Empathie haben sich ausgezahlt». Der betagte Cisitalia-Experte habe ein unglaubliches Fachwissen, die Tipps, die er von ihm erhalten habe, liessen sich nicht mit Gold aufwiegen, so Rowland. Zudem hat Rowland von diesem zwei modellspezifische Teile erhalten, die nicht mehr zu finden sind, eine Wasserpumpe und die Halterung für die Lichtmaschine.
Mit den zwei Ersatzteilen und jeder Menge neuem Wissen ausgestattet, sah sich Rowland in der Lage, zusammen mit seiner Frau die Restauration zu beginnen. Während Rowland die ganze Technik überholte und manche unsachgemässe Bastelei beseitigte, kümmerte sich Rowlands Frau Barbara um das Interieur. Allein das filigrane Kunststofflenkrad verschlang Stunden. Zuerst vorsichtig abgeschliffen und dann mit mehreren Schichten lackiert, ist es heute ein sanft glänzendes Kunstwerk. Daneben mussten viele Kleinteile im Interieur restauriert und rekonstruiert werden. Sie waren entweder abhandengekommen oder durch die Anbringung von Rallye-Instrumenten beschädigt worden. Die Ledersitze wurden gereinigt und konserviert. Sie scheinen bei der ersten Restaurierung in den 1980er-Jahren neu bezogen worden zu sein. In den letzten 40 Jahren hat sich eine feine Patina gebildet, die sich wunderbar ins Gesamtbild einfügt.
Nicht Pinin, sondern Stabilimenti Farina
Auch die Karosserie wurde sorgfältig aufbereitet. Die Lackierung, welche auf die erste Restauration zurückgeht, wurde angeschliffen und aufpoliert. Dazu hat Rowland auf Spezialisten in seinem Netzwerk zurückgegriffen und den Prozess eng begleitet. Apropos Karosserie – während der Restauration hat Rowland herausgefunden, dass diese nicht von Pinin Farina, sondern von Stabilimenti Farina hergestellt worden war. Dabei handelt es sich um das Unternehmen von Giovanni Carlo Farina, dem älteren Bruder von Battista «Pinin» Farina. Entsprechend hat Rowland das irgendwann angebrachte irreführende Pinin-Farina-Logo an der Flanke durch ein korrektes Stabilamenti-Farina-Logo ersetzt.
Die Karosserien der rund 170 Cisitalia 202 Gran Sport wurden bei unterschiedlichen Unternehmen hergestellt –bei Pinin Farina, Stabilimenti Farina und Vignale. Optisch unterschieden sich die Autos kaum. Gründe für drei verschiedene Karosseriebauer gibt es verschiedene. Einerseits war Aluminium in den Nachkriegsjahren Mangelware. Es scheint schlüssig, dass Dusio jeweils das Unternehmen beauftragt hat, das gerade über genügend Rohstoffe verfügte. Andererseits ist es gut möglich, dass es Dusio mit seinen Kreditoren nicht immer so genau nahm, insbesondere weil sein Interesse zunehmend dem Typ 360 galt. Mit drei Lieferanten liessen sich Liquiditätsengpässe auch mal umschiffen.
Zu guter Letzt öffnet Rowland mit verschmitztem Lächeln die Motorhaube. Bereits von der betörenden Karosserie und dem liebevoll restaurierten Interieur beeindruckt, verschlägt es mir beim Blick in den Motorraum die Sprache. Mit welcher Liebe und Sorgfalt dieser Motor restauriert wurde, ist rührend und überwältigend zugleich. Hier wird nochmals eindrücklich ersichtlich, wie Rowland di Marzio arbeitet. Er sah den Cisitalia während der ganzen Restauration als das Gesamtkunstwerk, das er ist. Klar, Rowland will am Ende ein tadellos funktionierendes Auto. Doch selbst im Motorraum geht er keine Kompromisse ein, wählt nicht per se die einfachste oder effizienteste Lösung, sondern begibt sich geistig in die Turiner Produktionshalle von 1949.
Mit einer Detailversessenheit, die man allenfalls von Modellbauern kennt, hat Rowland grösstmögliche Authentizität hergestellt. Schaut man sich die Ummantelung der Auspuffkrümmer an; die feinen Kupferleitungen; die gelben metallummantelten Benzinleitungen; die Zündkabel mit Textilummantelung; den ikonischen, vorsichtig aufbereiteten Cisitalia-Zylinderkopf, die Webervergaser mit den kupfernen Ansaugtrichtern und dem feinen Drahtsieb – es ist schlicht ein Kunstwerk. Man könnte diesen Motor ohne Weiteres als Skulptur ins New Yorker MoMa stellen! So ist es heute nicht anders als damals. Dieses kleine elegante Automobil begeistert feinsinnige Ästheten gleichermassen wir Sportfahrer. Rowland Di Marzio ist es zu verdanken, dass das gezeigte Exemplar sein Dasein nicht mehr als Skulptur fristen muss, sondern mit seinem Besitzer schon bald zu neuen Abenteuern aufbrechen wird.
