Dies ist nicht nur die Geschichte eines einzigartigen Rennwagens, sondern zugleich die seines Retters – eines ehemaligen Rennfahrers, der mit goldenen Händen dieses Auto wieder zum Leben erweckt hat.
Text Ulrich Safferling | Fotos Christian Egelmair
Coole Oldtimer haben ihre Tücken. Cool meint in diesem Fall keinen gewöhnlichen Klassiker, für den es ausreichend Dokumentationen und Teile gibt, um ihn wieder herzurichten. Sondern Raritäten, die jeder gern in der Garage hätte, die sich aber nicht «von der Stange» restaurieren lassen. Nicht mal für Experten, die schon mehr als ein Blech und ein Kabel in die Hand genommen haben. So ein Kandidat ist dieser Lea-Francis 14 HP Special Sports von 1946. «An dem sind schon viele dran gewesen», sagt Alberto Landini (78), der Retter dieses Rennwagens, den es genau einmal auf der Welt gibt.
Es gab zwar eine Vollrestaurierung vor wenigen Jahren, und es wurden noch reichlich Arbeitsstunden in der Schweiz investiert. Aber das überzeugte Landini nicht. «Er war nicht unansehnlich, aber auch nicht schön», erinnert sich Alberto, als er den Wagen vor vier Jahren bei Koni Lutziger entdeckte. «Das Interieur war verlaust, der Motor lief nicht richtig, die Motorhaube hat nicht gepasst und das Cockpit sah schrecklich aus – man konnte sich fragen, was haben die wirklich restauriert?» Der frühere Vollblut-Rennfahrer und Herzblut-Mechaniker war am Ende genau der richtige und vermutlich einzige Mann, um den alten Rennwagen wieder herzurichten. Einmal mehr stellt sich die Frage bei so einer glücklichen Fügung – fand er das Auto oder das Auto ihn?
VERKÄUFERLEGENDE ALS ERSTBESITZER
Die Herausforderung bei seltenen Modellen fängt damit an, dass es kaum Unterlagen gibt. Noch schwieriger wird es, wenn die Marke dahinter ebenfalls nur wenig Renommee hat, nur wenig bekannt ist und die Produktion schon vor langer Zeit eingestellt hat. Das alles trifft auf Lea-Francis zu (siehe Seite 71). Trotzdem gibt es ein paar Spuren in den Archiven. So wurde das Einzelstück 1947 in «Autocar» beschrieben, das Lea-Francis-Register hat eine Liste aller Besitzer, und mit jedem Besitzerwechsel wurde eine Reihe von Unterlagen gerettet. «So wissen wir, dass der erste Käufer des Chassis ohne Karosserie der Händler Charles Follett war.» Der war vor und nach dem Zweiten Weltkrieg in London eine Verkaufslegende und handelte vor allem mit Rolls-Royce, Bentley und Daimler. Bei dem Chassis 442 – eine verkürzte Form des Modells 14 HPs – witterte er offenbar ein Geschäft, denn es sollte eine Klein serie von fünf Rennwagen für das Cunningham Racing Team geben und dies der Prototyp sein. Es soll früher noch ein zweites Chassis gegeben haben, doch über dessen Verbleib ist nichts bekannt. Nur zwei Chassis wurden 1946 gebaut – nur eines hat überlebt. Dieses.
Das Chassis selbst stammt wie der Motor aus der Vorkriegszeit, sagt Alberto. «Allein die Konstruktion und die mechanischen Bremsen, das deutet alles auf die Zeit vor 1940 hin. Auch die 1946 neu eingeführte Limousine 14 HP baute auf Vorkriegstechnik auf.» Da Lea-Francis kriegsbedingt die Produktion 1939 einstellen musste, kam es nach dem Krieg vermutlich zu einer Art Resteverwertung: was noch am Lager war und Geld bringen konnte. Follett verkaufte das Chassis an die Continental Automobile in Egham, zur Entwicklung der L-Serie (L wie Lea-Francis). Die hatten ein Rennteam, und der Fahrzeugaufbau wurde deshalb inspiriert von den RAF-Piloten Robert Cowell und Gordon Watson. Das erklärt, warum der Sports Special viele aerodynamische Feinheiten aufweist. So zum Beispiel den Kamm auf dem Heck und die unsymmetrischen Kotflügel, sprich: zwei unterschiedliche Radien nach links und rechts. Laut Aussage von Barrie Price, Generaldirektor von Lea-Francis, wurde die Front des Wagens in den Spitfire-Werken im Windkanal optimiert. «Leider gibt es dazu nicht Schriftliches», sagt Alberto, «aber das Auto hat eine für seine Zeit fortschrittliche Karosserie.»
WAR DIE ROYAL AIR FORCE IM SPIEL?
Indizien dafür gibt es. So gab es unter anderem ein Spitfire-Werk in Aldermaston, nur 50 Kilometer oder eine Autostunde von Egham entfernt, wo die Karosseriefirma ihren Sitz hatte. Und für das Design zeichnete der Autojournalist Denis Jenkinson verantwortlich, der 1955 als Beifahrer von Stirling Moss bei der Mille Miglia berühmt wurde. Jenkinson war Ingenieur, der im Krieg für die Royal Air Force gearbeitet hatte, da könnte es durchaus eine Verbindung gegeben haben. Gebaut wurde die elegante Superleggera-Karosserie mit freistehenden und demontierbaren Kotflügeln (Helm-Typ) von Leacraft Sheet Metal Works in Egham – und genauso präsentiert sich der Renner heute noch. «Aber erst, nachdem wir die lackierte Karosserie abgeschliffen und frisch lackiert hatten», erzählt Alberto. Aber die Form an sich begeistert ihn immer noch. «Ich habe ihn gesehen und es hat ‹Boing› gemacht», erinnert er sich. «Ich wollte ihn haben, obwohl ich dafür meinen Abarth Beccaris weggeben musste.»
2130 STUNDEN RESTAURATION
Dass es am Ende eine 2130-stündige Vollrestauration werden würde, damit hatte Alberto allerdings nicht gerechnet. «Ich hätte gewarnt sein müssen, als ich nur mit Ach und Krach mit meiner Neuerwerbung zu Hause ankam, denn es hiess, der sei nie schön gelaufen. Dabei hatte der Vorbesitzer in zehn Jahren viele Tausend Franken in das Auto investiert und war historische Bergrennen und Winter- Rallyes gefahren – ich weiss nicht wie, ich bin nicht mal auf meine Hebebühne gekommen, weil er nach der Überführung nicht mehr zündete.» Damit begann eine lange Einstell-Odyssee. «Es sind SU-Doppel vergaser, sogenannte Unterdruck-Vergaser, die für sich genommen schon heikel sind. Noch schlimmer wird es, wenn dann einer daran herumschraubt, der keine Ahnung hat. Die Düsen, die Drosselklappen, die Einstellung, die Gestänge – nichts stimmte.» Grob gerichtet konnte Alberto zwar bald wieder fahren, aber nur, um die grösseren Baustellen anzugehen.
«Den Zylinderkopf mit F2-Spezifikationen habe ich noch selber revidiert, aber schlussendlich musste ich doch den ganzen Motor machen lassen. Das hat Edy Schorno in Küssnacht für mich übernommen, mit neuen Kolben und Pleueln. Nur die Kurbelwelle, die war so intakt, da mussten nur die Lagerschalen ersetzt werden», erzählt Alberto. Und wie das so ist, nimmt man den Motor raus, macht man gleich noch das Getriebe mit. Und ist das auch noch draussen, kommt die Karosserie ebenfalls dran. Alberto: «Bedenkt man, dass es ein renommierter Fachbetrieb bei Bergamo war, der das Auto restauriert hatte, schüttelt man den Kopf. Die Bodenbleche waren völlig verpfuscht und die Schrauben nicht einheitlich. Aber vielleicht bin ich auch zu heikel in solchen Sachen, für mich muss es perfekt sein.» Wobei das nicht bedeutet, alles neu zu machen. So wurden die Originalsitze behutsam restauriert und nicht gegen neue getauscht. Und die alte, 80-jährige Lucas-Zündspule hat Alberto ebenfalls noch. Allerdings hat er auf einem Töffmarkt originalen Ersatz gefunden, der jetzt zuverlässig seinen Dienst tut, nachdem der Versuch mit einer neuen Bosch-Spule in die Hose ging. «Da investiert man vorsorglich in ein Neuteil, und dann geht das nach nur vier Kilometern gleich kaputt.»
EIN JAHR VERGASEREINSTELLUNG
Ebenfalls neu oder überholt sind Stossdämpfer, Bremsen und die Auspuffanlage. Als alles montiert war, ist der Motor gut gelaufen, aber das reichte Alberto natürlich nicht, der anhand kleinster Schwingungen merkt, ob die Maschine perfekt läuft. «Die Fein einstellung der Vergaser hat ein Jahr gedauert. Ich habe die Vergaser sicher 30-mal aus- und wieder eingebaut, Dutzende Düsensätze probiert, alles vermessen, die Kanäle poliert – das war eine mühsame Sache, aber jetzt läuft er wunderbar.» Und Alberto hat sich noch einen smarten Kniff einfallen lassen, um das Optimum zu halten: Ein Freund baute ihm ein Steuergerät mit Lambdasonde, sodass er immer direkt sehen kann, ob der Motor zu fett, zu mager oder perfekt läuft. Fehlt noch was: «Passende Rennreifen in 17 Zoll suche ich noch. Die müssen nicht breit sein, aber ein besseres Profil haben als meine.» Aber auch ohne neue Pneus ist Alberto mit seinem Projekt sehr zufrieden. «Es läuft schön, es zieht schön, es macht und tut. Wenn du jetzt eine schöne Tour um den Hallwilersee oder Sursee machst, dann ist die Welt in Ordnung.» So gut wie jetzt ist der Lea- Francis vermutlich bei allen sieben Vorbesitzern nicht gelaufen, und es grenzt an ein Wunder, dass der alte Rennwagen nicht irgendwann gecrasht wurde. Aber eine grosse Rennhistorie ist nicht bekannt. Und als der vierte Besitzer in England ihn 1979 kaufte, war es schon ein sehr altes Auto, das gerade seinen zweiten Motor mit originalen Spezifikationen bekommen hatte. Motor Nummer drei folgte in Italien, nochmals 25 Jahre später. Ob die Motoren wirklich immer verbraucht waren bei vermutlich niedrigen Laufleistungen? Oder ob sie nie richtig eingestellt waren und man immer zur Radikalkur griff? Wer weiss. Alberto Landini, Ex-Pilot auf einem Lola T292 für das Agip-Privatteam im Jahr 1975, hat jedenfalls seinen kleinen Rennwagen wieder perfekt zum Laufen gebracht und damit ein kleines Wunder geschafft. «Ich denke, das war mein letztes Restaurierungsprojekt im Leben», sagt er. Das glauben wir ihm sofort – bis er ein neues Auto sieht und es nochmal ‹Boing› macht …
